Полет
Аэропорт JFK, 8:35 утра.
Как пологается, сначала я запустил двигатель №2, тот что справа, затем №1. Подключил по порядку генераторы, гидросистему, закрылки выпустил сразу во взлётное положение, включил фары, стробы, TCAS, и прочитав самому себе чек лист порулил на взлётную полосу.
Вырулив на исполнительный я выровнял свой Боинг 737 по осевой и через чур резко надавил на тормоз. Слегка клюнув и качнувшись на рессорах машина замерла. Еще раз проверил - автотяга включена, взлетный курс установлен, введены частоты маяка DHP и ILS.
Тут же в наушниках прозвучало разрешение на взлет. Все, сомневаться, раздумывать и молиться уже поздно, вывожу двигатели на взлетный режим.
Где-то позади жизнеутверждающе взревели турбины, полоски осевой линии побежали под меня все быстрее и быстрее, все завибрировало, задрожало. Вцепившись мертвой хваткой в штурвал, я спойлерами удерживал на полосе стремящуюся в небеса крылатую машину, а голосовой информатор отсчитывал скорость - 130, 140, 150, рубеж…
Уже стали отчетливо видны полосатые границы бетонки, и тогда я слегка потянул штурвал на себя. Самолет легко оторвался от земли, вибрация прекратилась, начался мой невероятный полет.
Кажется набор устойчивый. Удерживая левой рукой штурвал я выключил взлетные огни и включил автопилот.
На высоте 800 футов автоматически активировался режим управления курсом, и машина довольно резко легла на левое крыло. Двигатели перешли с взлетного режима в набор высоты, машина слегка покачивалась, еще чувствовалась нехватка скорости, но стрелка спидометра плавно ползла вверх, и с каждой секундой птица все крепче становилась на крыло.
Очень, очень непросто, вопреки всем инструкциям, управлять в одиночку большим самолетом, особенно, когда нет ни какого практического опыта. Не с кем посоветоваться, некого попросить присмотреть за скоростью, убрать закрылки, и даже некому крикнуть - Механик, что там приборы?
Как же тут много всего. Все эти датчики, рукоятки, педали, трамблеры, лампочки - глаза разбегаются. Где тут, интересно, включаются стеклоочистители?
Вот бы паника поднялась, если бы пассажиры смогли услышать мои мысли! Хорошо, что пассажиров на борту нет!
Ладно, некогда рассуждать, полет начался.
Пока, вроде, все правильно. Левый крен выровнялся, я лег на курс и продолжаю набирать высоту и скорость.
Прошел 1200 футов, перевел стабилизатор в нейтральное положение.
Вот что странно, судя по сводке, нижняя кромка облаков должна быть на высоте 3200 футов, а они все еще высоко надо мной. Кажется, я слишком долго набираю эти 3200 футов. Ну, так и есть, напортачил с установками автопилота, но это легко исправить. Я быстренько подкрутил соответствующие ручки на панели автопилота, установил вертикальную 10 метров в секунду, нос самолета поднялся вверх, горизонт исчез из виду.
В ту же секунду заорало радио. Я о нем позабыл совсем, и продолжал оставаться на частоте наземного диспетчера.
Не успел я утереть взмокший лоб, как замигала лампочка "перерасход топлива", и что-то еще на главной приборной панели запищало и замигало желтым. С выстрелом холодного пота я понял, что забыл убрать шасси, а скорость уже 310 узлов. Молниеносным движением я поднял вверх рукоятку, шасси убрались, двигатели перешли с угрожающего рева на приятный, жизнеутверждающий гул.
Что-то слишком много стресса за первые 15 минут полета, надо быть как-то пособранней. Я сделал несколько глубоких вдохов, что бы хоть немного унять колотившееся сердце и сконцентрироваться.
Облака остались внизу, и солнце бьет прямо в глаза. Я опустил солнцезащитные шторки на лобовом стекле, установил шкалу TCAS на двадцатимильный обзор, проверил радиоальтиметр и вариометр, перевел высотомер на стандартное давление, кажется теперь все в норме.
Я попрощался по радио с диспетчером Бордентауна, поздоровался с Филадельфией. Потом, немного отойдя от взлетной суеты, я решил уделить внимание навигации, и переключил экран GPS на двухсотмильный радиус.
Стараясь не рассеивать внимание на пеленги, бессчетные радиомаяки и остальную мелькающую мишуру внимательно вглядывался в экран. Минут через пять я до меня дошло, что я как завороженный бессмысленно слежу за медленно ползущим по экрану силуэтом самолетика.
Я сделал еще одну попытку сконцентрироваться, отыскать какую-нибудь полезную информацию на экране GPS.
Приборы сообщали, что лететь оставалось 1260 миль, курс верный, и бортовой компьютер постоянно его подправляет с учетом состояния атмосферы. Единственное, что мне не понравилось это то, что мой самолет летит милях в четырех параллельно намеченнго маршрута. Ну и черт с ним, не страшно - подумал я, и не стал корректировать вектор.
Вдруг, очередная холодная испарина выступила на моем лбу. Я не установил высоту полета! Забыл! Мой эшелон 280 давно пройден, на высотомере уже 32.000 футов, набор продолжается, а скорость падает! Ну что я за балван такой, а?
Снова надо срочно исправлять ситуацию. Я схватил потрепанную тетрадку со шпаргалками и, на свое счастье, быстро нашел формулу расчета оптимального угла и скорости снижения. Все эти формулы, конечно, необходимы для надежного пилотирования, но только пользоваться ими должен тот, кто постоянно держит в голове все параметры полета, вес самолета с учетом загрузки и остатка топлива, влажность воздуха, давление и направление ветра. Эх, мне бы грамотного второго пилота, я бы с удовольствием поменялся с ним креслами.
Так. Для начала убрать газ, и установить скорость снижения - 2000 футов/мин, а потом ввести 280 и активировать авто-слежение за высотой. Порядочек. Все получилось, и, кажется без осложнений.
Прошло наверное около часа, я не заметил как. Машина шла ровно, верным курсом, высота 28000 футов, скорость 450 узлов.
От напряженного разглядывания приборов у меня началась резь в глазах. Чтобы расслабиться я стал смотреть в боковое окно.
Облачность почти совсем рассеялась. Подо мной медленно плыла плоская земля. Уже не было видно снега. Все пространство занимали ровно нарезанные желтые поля, разделенные узкими темно-зелеными перелесками. По краям полей можно было разглядеть крохотные фермы, с красными крышами и силосными башнями. Прямо подо мной тянулась полоска автострады I-95, по левому борту, в сизой дымке чернела громада океана. Мысли снова разбежались. Это, наверное, такая защитная реакция организма, при первой же возможности уводить напряженное сознание подальше от источника стресса, чтобы пробки не выбило.
Я вдруг увидел себя оттуда, из черной бездны. Я увидел яркую серебряную точку, бесшумно пролетающую мимо бледной луны. За точкой тянется белоснежный шлейф, а вокруг нее переливался радужный нимб. Странно, я никогда раньше не замечал, что днем видны звезды. Как же я мог до сих пор не знать, что кроме утра, вечера, дня и ночи, есть еще одно время суток, - "Thest", когда светло без солнца, и одновременно видны восход и закат...
Внезапно запиликавший сигнал TCAS грубо возвратил меня в реальность. Система оповещения предупреждает о приближении встречного борта, и тут же по радио диспетчер из Виржиния Бич попросил доложить визуальный контакт. Я вгляделся в даль. Чуть повыше и левее по курсу блеснула на солнце искорка. "Есть визуальный контакт" - ответил я диспетчеру. За считанные секунды точка выросла в огромный Lockheed 1011 Tri-Star компании "Delta", пронесшийся с невероятной скоростью в противоположном направлении.
Я взглянул на экран GPS. Так и есть, я над Виржинией, где-то справа должен находиться Ричмонд, а впереди уже показались горы.
Я успокоился настолько, что сумел встать с кресла и пойти приготовить себе чаю. Настроение поднялось. Еще немного, и автопилот начнет снижение. Навигационное сопровождение выведет машину точно на полосу и мягко приземлит. Мне нужно будет только следить, в крайнем случае, немного поработать закрылками и спойлерами в глиссаде, а после касания включить реверс и тормозить. Пока же, можно взять еще чашечку чаю с конфеткой, и наконец-то закурить.
Я откинулся в кресле, закурил, и принялся отвечать на радио запросы линейных диспетчеров.
Погода в Канкуне хорошая. Облачность, влажность, ветер, видимость, точка росы - все в норме, никаких сюрпризов. Я закурил еще одну сигарету, и прикрыл глаза. Тут самолет дернулся, еще и еще. Легкая турбулентность, не страшно, но предупреждение "не расслабляться" я понял.
Посмотрел на GPS. Только что прошел Флориду, и теперь лечу уже над Мексиканским заливом. До точки прибытия 260 миль и миль через 150 я должен буду начать снижение.
Пиздец подкрался, как водится, незаметно, когда его уже не ждали.
Без всякой команды самолет начал вдруг разворачиваться влево, на Восток. Я инстинктивно схватился за штурвал, но он управляется автоматом, и не слушается руки. Педаль рудера ушла в пол, шарик замер по центру, разворот выполнялся плавно и технично. Но кем, почему?!
Единственный выход - это отключить автопилот и исправлять курс вручную. Я боялся брать на себя управление, но другого выхода не было. Мне удалось оставить на автомате слежение за скоростью, а штурвал с педалями были теперь моими.
В наушниках диспетчер Майями монотонно повторял номер моего рейса, и просил подтвердить изменение курса. Я не мог отвлекаться на переговоры и плечом сбросил с головы наушники. К черту приборы, к черту компас. Солнце должно быть впереди, прямо по курсу. Я жал вправо упирающийся штурвал потными от волнения руками, возвращая Солнце на прежнее место.
Наконец мне удалось вернуться на прежний курс, зажглась зеленая лампочка статуса.
Прошло несколько минут напряженного прислушивания и оглядывания. Я, продолжал крепко сжимать штурвал, не решаясь оторваться даже на миг, чтобы снова включить автомат слежения за курсом и утереть взмокший лоб.
Постепенно начало отпускать, и очень захотелось курить. Я вынул из пачки сигарету, потянулся за зажигалкой, и в этот момент... Гул двигателей вдруг сменился на свист, а еще через несколько секунд и свист затих. Оба двигателя остановились. Тахометры легли. На датчиках топлива светились нули.
Размышлять о причинах происшедшего не было времени. Надо было срочно начинать спасать самолет, но как?
На запуск двигателей можно не тратить понапрасну время. Скорость начала резко падать, автопилот пытается удержать высоту, и задирает нос. Запищал сигнал выхода на предельный угол атаки, еще секунда, и машина свалится в плоский штопор.
- Выключить автопилот! - скомандовал я себе.
- Закрылки на 10 градусов! Есть!
Теперь надо начинать плавное снижение, немного наклонить нос вниз и зафиксировать триммером руль высоты. Кажется удалось. Вдруг загорелась большое красное табло, и загудел сигнал общей тревоги. Упало давление в гидравлической системе, и вышла из строя электрика. Погасли все приборы, замолчал кондиционер, генераторы встали и сделалось совсем тихо.
Потом, видимо, из брюха машины вывалилась аварийная турбина - RAT. По крайней мере, кое-как заработала гидравлика и появилось управление механикой крыла.
Из всей моей навигации остались только аварийный аналоговый высотомер, указатель воздушной скорости и компас. Мысли начали судорожно обгонять одна другую. Я вспомнил, что когда я последний раз взглянул на монитор GPS, самолет находился ближе к Флориде, чем к Мексике. Значит, надо развернуться, и попытаться дотянуть до берега. Найти чистое поле и попытаться сесть на брюхо. В это время завибрировал штурвал. Я и не заметил, как скорость упала до 120 узлов. Единственный способ избежать сваливания - это увеличить угол снижения, и набрать скорость за счет потери драгоценной высоты.
Разворот закончен. Компас указывает на Север. Солнцезащитные шторки оказались все еще опущены. Поднял вручную шторки, и до боли в глазах впился в туманный горизонт. Земли не видно. Во все стороны сверкает бирюзового цвета вода, и маленькое облачко прямо по курсу становится все ближе.
Если с пустыми баками жестко сесть на ровное поле, то еще есть надежда остаться в живых, а на воду плюхаться бесполезно, большие волны, даже отсюда видно барашки. Зацеплю крылом волну, и самолет вместе со мной развалится в куски.
Что же все-таки произошло? Простой ведь полет, отличная погода, надежная машина.
Почему я сделал столько ошибок? Почему я ни разу не взглянул на уровень топлива? Я ведь мог спокойно сесть где-нибудь в Атланте. А причину самопроизвольного разворота я теперь никогда не узнаю. Скорей всего баг какой-нибудь.
Правду говорят, что к катастрофе чаще всего приводит не одна роковая ошибка, а серия мелких ляпов, накладывающихся один на другой.
На горизонте показалась полоска берега. Очень далеко. Высота 3600 футов, и быстро уменьшается.
Вот и все. Жаль.
Я не стал больше смотреть на стремительно приближающуюся воду. Мне очень не хотелось доводить этот полет до логического завершения, и я нажал кнопку "Escape".
Все остановилось, и выскочила надпись "Do you really want to quit the flight?" Я с облегчением нажал на "Yes!" и выключил симулятор.
